一橋飛架，跨越天塹。4月7日，隨著下游側(cè)第169根索股的成功架設(shè)，由中交二航局承建的溫州甌江北口大橋（以下簡稱“北口大橋”）主纜全部架設(shè)完成，大橋建設(shè)取得突破性進(jìn)展。
北口大橋是世界首座三塔四跨雙層鋼桁梁懸索橋，上層為寧波至東莞國家高速公路，下層為G228線（南金公路）。大橋全長7.9公里，其中跨越甌江的主橋長2090米。
該工程是目前我國乃至世界技術(shù)難度最大、建造工藝最為復(fù)雜的橋梁之一。大橋主要結(jié)構(gòu)包括南塔、中塔、北塔、南錨碇、北錨碇、懸索橋纜索體系、鋼桁梁以及橋面系等。其中南錨碇是世界首例深厚淤泥層中建造的超大型陸域沉井，總重量達(dá)20萬噸。大橋中塔為A字型剛性混凝土塔，為國內(nèi)三塔懸索橋中首次采用。
北口大橋的主纜采用預(yù)制平行鋼絲索股架設(shè)，上下游兩側(cè)各布置1根，兩根主纜中心水平間距41.8米。每根主纜由169根索股組成，長約2300米。單根索股由127絲直徑5.4毫米的鍍鋅高強(qiáng)鋼絲組成，鋼絲抗拉極限強(qiáng)度為1860兆帕，單根索股重約54噸。高強(qiáng)鋼絲總長度可繞地球兩圈，每根主纜可吊起約1.5個“遼寧號”航母。索股通過牽引系統(tǒng)提供動力，翻過三座主塔后，直至錨固在南北錨碇上。
為解決A字型剛性混凝土中塔索股和索鞍之間的滑移問題，北口大橋中塔主索鞍首次設(shè)計(jì)采用了深槽索鞍。鞍槽最大深度達(dá)929毫米，索鞍中間設(shè)置豎向隔板，索股寬度與豎向隔板之間僅有1.6毫米富余空間。若采用傳統(tǒng)入鞍方式，不僅操作困難、工效低，且易引起散絲、鼓絲等問題。
中交二航局項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)從2020年3月開始探索智能工裝技術(shù)，成功研發(fā)國內(nèi)首臺智能化深槽入鞍機(jī)器人。該機(jī)器人創(chuàng)造性地采用液壓頂桿作為機(jī)械手，通過液壓頂桿將索股“推”進(jìn)索鞍，整個過程平穩(wěn)可控，成功克服傳統(tǒng)工藝將索股“砸”入索鞍產(chǎn)生的跳絲、亂絲問題，相比傳統(tǒng)人工入鞍施工效率提升30%。
在深槽入鞍機(jī)器人上，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)還創(chuàng)新研發(fā)AI智能視覺識別測量技術(shù)，將其通過在一般索股與基準(zhǔn)索股的跨中安裝發(fā)光標(biāo)靶，采用工業(yè)相機(jī)采集圖像，并基于深度學(xué)習(xí)算法學(xué)習(xí)標(biāo)靶特征，通過像素距離換算空間實(shí)際距離計(jì)算得到一般索股與基準(zhǔn)索股的高差，解決了大風(fēng)條件下一般索股線形測量難題，實(shí)現(xiàn)全天候環(huán)境下一般索股的高精度、自動、遠(yuǎn)程、實(shí)時測量。
在主纜架設(shè)施工中，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)研發(fā)了標(biāo)尺索股架設(shè)工藝，并成功獲得發(fā)明專利授權(quán)。該工藝打破索股架設(shè)只能白天牽索、晚上調(diào)索的被動局面，從工藝上實(shí)現(xiàn)索股牽引、調(diào)索的流水作業(yè)，大幅度提高索股架設(shè)工效。
北口大橋處于溫州甌江口，三塔中最高塔高144米，面臨高空臨江以及大風(fēng)作業(yè)環(huán)境。自今年2月24日首根主纜索股架設(shè)以來，項(xiàng)目黨員帶頭，全體管理、作業(yè)人員實(shí)行“兩班倒”，在確保安全質(zhì)量的前提下，晝夜不停奮力搶抓施工。大橋主纜架設(shè)僅用43天，比原計(jì)劃提前一個多月，創(chuàng)下懸索橋索股架設(shè)新紀(jì)錄，為后續(xù)索股預(yù)緊纜、緊纜施工以及鋼桁梁施工搶出寶貴工期。
溫州甌江北口大橋項(xiàng)目的實(shí)施，對完善國家公路，提高東部沿海公路運(yùn)輸大通道通行能力，進(jìn)一步加強(qiáng)長三角、海峽西岸和珠三角地區(qū)的溝通聯(lián)系，推進(jìn)溫臺產(chǎn)業(yè)帶和溫州甌江口產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)發(fā)展等具有重要作用。（申騰武、杜才良、龔俊臣）