碧海藍天，水清沙白。馬爾代夫，這個(gè)由1200余個(gè)小珊瑚島組成的國家，從空中鳥(niǎo)瞰，猶如一顆顆珍珠撒在印度洋上，被譽(yù)為“印度洋的珍珠”。
2018年8月30日，由中交二航局施工總承包的援馬爾代夫中馬友誼大橋（簡(jiǎn)稱(chēng)中馬友誼大橋）建成通車(chē)。馬爾代夫首座跨海大橋誕生，這串散落在印度洋上的“珍珠”串上了新“珠鏈”。
中馬友誼大橋，是中國國家主席習近平2014年訪(fǎng)馬期間，兩國共同商定，確定由中方援建的特大型跨海橋梁，是“一帶一路”建設中率先成功實(shí)施的大型基礎設施項目，實(shí)現了馬爾代夫一個(gè)世紀的夢(mèng)想，也是中國建設者用心創(chuàng )造的杰作。然而，遠洋深海珊瑚礁地質(zhì)的復雜環(huán)境、高溫高鹽高濕高輻射等惡劣條件，讓大橋建設每一步都充滿(mǎn)艱辛。
鋼箱梁“軟著(zhù)陸”
中馬友誼大橋全長(cháng)2000米，主橋長(cháng)760米，為6跨180米疊合混合梁V形剛構橋。在施工過(guò)程中，主梁要先后實(shí)現6次合龍，其中包含3個(gè)鋼箱梁合龍段。
大橋所處施工海域最大水深近50米，面臨長(cháng)周期波強烈涌浪的襲擾。涌浪最大高度達5米，特別是每年5月之后，海況更加惡劣，使大型船舶的起重吊裝十分艱難。尤其是16個(gè)主橋鋼箱梁節段，由國內加工后運至現場(chǎng)，在水深、流急、波高大的環(huán)境下進(jìn)行海上吊裝，難度不小。
施工作業(yè)必須要尋找有利的“窗口期”。2018年3月9日，建設團隊科學(xué)謀劃，通過(guò)技術(shù)數據對比分析，有效把握每個(gè)“窗口期”，在當年4月7日即完成全部鋼箱梁清關(guān)、卸船、倒運和吊裝上橋作業(yè)。鋼箱梁節段吊至橋面后，直接在橋上進(jìn)行拼裝、焊接，有效規避了后期海況更加惡化之后水上提梁作業(yè)的風(fēng)險。
成如容易卻艱辛。廣闊的印度洋看似平靜，實(shí)則暗流涌動(dòng)。在鋼箱梁吊至墩頂過(guò)程中，特別是即將落在橋面時(shí)，即便在非常理想的“窗口期”內，受涌浪影響，大型起吊船舶上下升沉幅度也能達到1米，左右擺幅超過(guò)2米。加之施工區域存在掛籃懸臂作業(yè)、塔吊起重作業(yè)等交叉工況，鋼箱梁從船上起吊后再到預定位置難度極大，極可能與橋面碰撞并受損。
大橋的工程師們勇于創(chuàng )新，提前研發(fā)出一套鋼箱梁著(zhù)陸緩沖裝置，讓鋼箱梁下落后就像落在一個(gè)柔軟的海綿墊上，有效增加了安全性。在鋼箱梁下落過(guò)程中，一線(xiàn)起重指揮人員把握海浪起伏規律，在有利的波浪衰減期內向起重船發(fā)出指令，果斷快速下鉤，實(shí)現了每節段鋼箱梁“軟著(zhù)陸”。
高腳蹺蹺板上的行走
沿著(zhù)中馬友誼大橋主橋V形墩垂直向下望去，茫茫深海神秘莫測。主橋20號墩，從橋面頂端到下部承臺、樁基直至海床面，自由高度超過(guò)60米，而V形墩上部的混凝土梁?jiǎn)蝹茸杂蓱冶坶L(cháng)度達65米。每個(gè)主墩的整體結構就像是扎根于海中的高腳蹺蹺板。然而，拼裝完成后的大節段鋼箱梁重達600噸，就是要在這樣的橋面上頂推行走，向著(zhù)合龍目標進(jìn)發(fā)。
鋼箱梁的頂推，對主橋結構受力的平衡性、安全性提出全新挑戰。“若橋體失衡，輕則造成梁體和墩身的開(kāi)裂，重則導致主橋傾覆性破壞。”負責主橋頂推方案實(shí)施的項目常務(wù)副總工程師李寧說(shuō)。
結構安全事關(guān)施工成敗。鋼箱梁向著(zhù)“蹺蹺板”的一端行走，而在另一端必須進(jìn)行著(zhù)精確的配重，確保“蹺蹺板”左右平衡，才能使橋體的結構安全受控。
項目施工技術(shù)組組長(cháng)林樹(shù)奎帶領(lǐng)技術(shù)團隊，通過(guò)嚴密理論分析、仿真驗算及施工控制，在鋼梁95米的頂推過(guò)程中，累計進(jìn)行26次配重調整。平均鋼箱梁每前進(jìn)3.5米，就進(jìn)行一次配重調整，累計調整重量達1000余噸。
在頂推過(guò)程中，項目班子成員同一線(xiàn)施工人員一起晝夜值守，將實(shí)時(shí)監控測量數據與模型計算結果一遍遍比對分析，保障每個(gè)大節段鋼箱梁的頂推安全高效。
毫米級誤差合龍
經(jīng)過(guò)監測發(fā)現，主橋懸臂梁體在強涌浪中的晃動(dòng)幅度達到3厘米，再加上晝夜溫差變化，合龍口的長(cháng)度變化接近2厘米。在這樣的情況下如何保證大橋的合龍精度，是擺在建設者面前的一大難題。
鋼箱梁頂推到位后，將采用橋面吊機進(jìn)行下放配切合龍。常規的工藝是鋼箱梁提升后，在下放之前就進(jìn)行配切，將大節段鋼箱梁的端頭切削至與合龍口匹配，然后下放鋼箱梁至設計高度，焊接合龍。然而受制于橋體晃動(dòng)和合龍口的熱脹冷縮，要將配切后的焊縫寬度控制在1厘米左右，且誤差不超過(guò)5毫米，難度極大。
項目建設團隊經(jīng)過(guò)充分論證后，認為傳統合龍方式難以控制精度，不適用于該橋施工，于是提出了“大節段鋼箱梁橫向錯位下放、分次配切就位合龍”的新方法。
這種方案顛覆了傳統合龍工藝，一經(jīng)提出引發(fā)了諸多質(zhì)疑。建設團隊縝密思考，多次論證，最終將該合龍方案付諸實(shí)施。事實(shí)勝于雄辯，采用該方案后，鋼箱梁合龍精度得到有效保證，實(shí)現了毫米級誤差合龍，且3個(gè)大節段鋼箱梁頂推合龍僅用了35天，在關(guān)鍵線(xiàn)路上節約10天，確保了大橋在2018年7月9日如期合龍。
產(chǎn)研結合 品質(zhì)示范
中馬友誼大橋建設全面采用中國標準規范、中國技術(shù)和中國管理。建設團隊不斷創(chuàng )新，解決了珊瑚礁地層、深海長(cháng)周期波涌浪、高溫高濕高鹽強腐蝕環(huán)境三大技術(shù)難題，同時(shí)克服了環(huán)保要求、航空限高、場(chǎng)地受限等嚴苛工況環(huán)境，在33個(gè)月超短工期內開(kāi)創(chuàng )了遠洋深海無(wú)遮掩環(huán)境及珊瑚礁地質(zhì)條件下特大型橋梁建設的先河。
在施工過(guò)程中，項目團隊堅持產(chǎn)研結合，以大橋建設為契機深入鉆研遠洋深海惡劣環(huán)境下的施工技術(shù)創(chuàng )新，開(kāi)展的5項課題成果鑒定為國際領(lǐng)先，獲得省部級獎項13項，其中省部級科技進(jìn)步獎特等獎2項；授權國家發(fā)明專(zhuān)利20項，實(shí)用新型專(zhuān)利34項，獲得國家發(fā)明專(zhuān)利優(yōu)秀獎1項；獲得省部級工法7項；發(fā)表EI及核心期刊論文20篇。
項目科創(chuàng )成果有力推動(dòng)了大橋順利建造，在商務(wù)部經(jīng)濟合作局組織的項目質(zhì)量驗收中，大橋建設質(zhì)量評定為“優(yōu)良”等級，向世界展示了中國品牌、中國力量。
如今，中馬友誼大橋已通車(chē)近4年，機場(chǎng)島和馬累島之間結束了僅能依靠擺渡船通行的歷史，由大橋帶來(lái)的便利交通和馬爾代夫的經(jīng)濟騰飛正在變成現實(shí)。