廣東珠江口外，無(wú)垠的伶仃洋上，兩道漂亮的弧線(xiàn)在空中格外顯眼，這是在漢央企中交二航局承建的世界最高海中大橋貓道，堪稱(chēng)空中“生命線(xiàn)”。
作為深中通道關(guān)鍵工程，伶仃洋大橋主塔高度為270米，相當于90層高樓，建成后將是世界最高海中大橋。
二航局承建標段施工內容包括伶仃洋大橋東索塔、東錨碇、上游側主纜架設、鋼箱梁安裝、東泄洪區非通航孔橋下部構造等，為重中之重。9月底，大橋迎來(lái)上部結構施工重要進(jìn)展，主纜完成架設。
海上風(fēng)云變幻，施工難度遠超陸地施工。站在伶仃洋大橋的世界最高海上“貓道”，腳底下白浪翻騰、波濤洶涌。
大海中央，不時(shí)八九級大風(fēng),考驗著(zhù)上部結構纜索架設精度。二航局項目團隊創(chuàng )新應用一系列信息化、智能化技術(shù)及裝備，基于工廠(chǎng)化制作安裝的原理，提出了“標尺索股”的概念，索股架設精準度控制在5毫米內，誤差僅為標準誤差的一半。
大橋主纜每根索股長(cháng)約3000米、重約85噸，單根主纜重達1.7萬(wàn)噸，將其搬至270米高空并非易事。
工程地處珠江入海口，3000米的單索股，遇到四五級的風(fēng)力，晃動(dòng)幅度能達到一米左右，既影響施工進(jìn)度，又存在安全風(fēng)險。經(jīng)過(guò)前期摸索，項目部通過(guò)在貓道上設置多處索股抑振裝置，基本抑制了索股的擺動(dòng)，施工中后期，再利用主纜“V”型保持器繼續減少晃動(dòng)。
拖曳索股時(shí)，超長(cháng)索股無(wú)人跟隨架設技術(shù)隨之應用。拖曳沿線(xiàn)布置若干個(gè)高清攝像頭，代替施工人員的“眼睛”，每時(shí)每刻監控索股的姿態(tài)。“往返兩三公里的工作現場(chǎng)，靠施工人員‘腳力’來(lái)回查看效率低下，有了若干雙‘智慧眼睛’，施工人員可就近處理問(wèn)題，工作效率明顯提高。”二航局項目副總工蔣明鵬說(shuō)。
架設好的索股，測量時(shí)又冒出新難題，早晚溫差大，索股熱脹冷縮，跨中晝夜高差變化大，3000米長(cháng)的索股晃動(dòng)明顯。項目部又自主研發(fā)“智能標靶”設備，利用機器視覺(jué)的索股高差動(dòng)態(tài)量測技術(shù)，監控索股晃動(dòng)的位移點(diǎn)，實(shí)時(shí)傳輸形成數據曲線(xiàn)，自動(dòng)測算索股晃動(dòng)過(guò)程中的最低點(diǎn)，最終測量定位。
“索股晃動(dòng)大時(shí)，看測量員工作都揪著(zhù)心，有了智能裝備定位更精準、規范，也保障測量人員安全。”
經(jīng)過(guò)對現場(chǎng)氣溫的嚴格監測和對每根索股位置的反復測量，項目團隊把握住主纜鋼絲變化規律，采用“白天牽引、夜間調索”雙向施工模式，高峰期每天完成單幅4根主纜索股的架設。
“可以說(shuō)我們的架設精度遠超標準，達到了我們預期目標，為后續主纜的整體受力和質(zhì)量保證奠定了基礎。”蔣明鵬很自信。
“高精度”的架設，源自二航建橋人不分晝夜的付出。索股施工期間，面臨多輪臺風(fēng)襲擊，施工團隊根據現場(chǎng)環(huán)境摸索施工“窗口期”，經(jīng)常整夜值守。“有一次臺風(fēng)要來(lái)了，當時(shí)的工序必須要在臺風(fēng)到來(lái)之前完成，大家頂著(zhù)狂風(fēng)、暴雨，沒(méi)人退縮，彰顯了二航人過(guò)硬的實(shí)干作風(fēng)。”項目生產(chǎn)副經(jīng)理廖林沖說(shuō)。
繼港珠澳大橋之后，深中通道是粵港澳大灣區又一重要交通大動(dòng)脈，集“隧、島、橋、水下互通”于一體的世界級跨海通道集群工程，成為新時(shí)代高科技橋梁的代表。
在大跨徑懸索橋的上部結構施工中，中交二航局研發(fā)的信息化、智能化技術(shù)實(shí)踐，取得良好的預期效果，助力智能建造升級。
未來(lái)的超級大橋建設，離不開(kāi)科技創(chuàng )新引領(lǐng)下的智能建造，中國正實(shí)現橋梁大國向橋梁強國的跨越。（撰文：隋業(yè)輝 陳嘉倫）