兩個(gè)主塔間約1700米長(cháng)，最高點(diǎn)相當于90層樓高……中交二航局二公司副總工程師、深中通道項目常務(wù)副總工程師曾煒每天在這條伶仃洋海面上方的貓道上穿梭，他無(wú)心體會(huì )“穿云跨海”的感覺(jué)，每走幾步，就仔細查看索夾安裝的狀態(tài)，力求將精度控制在毫厘之間。
伶仃洋大橋是曾煒參與建造的第8座大橋，16年的建橋歷程，讓他在一個(gè)個(gè)項目中實(shí)現了人生價(jià)值，品質(zhì)匠心讓橋梁工程經(jīng)得起考驗，綻放出璀璨的光芒。
四海為家與橋結緣
2006年，曾煒從湖南大學(xué)土木工程系橋梁專(zhuān)業(yè)畢業(yè)，順利進(jìn)入中交二航局。在這里，他跟大學(xué)時(shí)候一樣，求知若渴，將大學(xué)所學(xué)與橋梁建設項目相結合，迅速成長(cháng)；
2007年，在蘇通長(cháng)江大橋建設項目上，他第一次以技術(shù)主管身份入駐，汲取橋梁現場(chǎng)管理的養分；
2008年到2013年，遼河大橋、中朝鴨綠江大橋等四座位于中國東北的橋梁施工實(shí)踐，讓他真正明白了高寒地區快馬加鞭作戰的痛苦，也推動(dòng)著(zhù)他變壓力為動(dòng)力，攻克低溫條件下橋梁高性能混凝土施工和泵送的技術(shù)難題；
2014年入駐滬蘇通長(cháng)江大橋。在這里，他迅速革新管理理念，將項目管理體系與自身專(zhuān)業(yè)高度融合；在這里，是他真正意義上成為總工程師的第一個(gè)項目，這座世界第一的鋼拱橋對他如今的施工技術(shù)管理影響巨大。
“自進(jìn)入湖南大學(xué)土木工程系橋梁專(zhuān)業(yè)就已做好四海為家的準備。”曾煒告訴記者，他的兩個(gè)孩子都在項目上出生、長(cháng)大。對于橋梁，他有著(zhù)特殊的情感。“能夠做出一座精品橋梁，是我的心愿。”
初心不改勇闖難關(guān)
2018年，觸摸“世界之最”的機會(huì )來(lái)了。粵港澳大灣區深中通道于2016年12月28日開(kāi)工建設，這是集“隧、島、橋、水下互通”四位一體的世界級跨海通道集群工程。由中交二航局承建的伶仃洋大橋正是深中通道的關(guān)鍵控制性工程，同時(shí)也是世界最高海中大橋，曾煒被任命為深中通道項目常務(wù)副總工程師。
2018年9月，伶仃洋大橋主墩樁基開(kāi)鉆。曾煒回憶道，2018年10月1日，伶仃洋大橋第一根直徑達3米的樁基開(kāi)始施工，其時(shí)間耗費了整整一個(gè)月。當時(shí)的地勘報告所反饋的信息過(guò)于保守，東索塔下方的巖層比想象中的還要硬，而且地勢不平，以破碎巖層居多，很容易造成旋挖鉆頭的歪斜，并會(huì )對施工進(jìn)度造成極大的影響。
經(jīng)過(guò)測量，第一根樁產(chǎn)生了在控制余量?jì)鹊钠保M管鋼筋籠能夠勉強下放，但距離項目部的高標準相去甚遠。為此，曾煒調研了多家做嵌巖樁的廠(chǎng)家。要確保鉆孔的垂直度，那么鉆頭定位一定要準確，手中的圓珠筆給了他靈感，一個(gè)念頭從他的腦海中閃過(guò)：“為什么不將鉆頭做成階梯狀，從上到下，由大變小？”
通過(guò)技術(shù)團隊深入討論，項目部立刻聯(lián)合廠(chǎng)家開(kāi)展研發(fā)試驗。一種內圈直徑1.5米、外圈直徑3米的階梯型球齒鉆頭被開(kāi)發(fā)出來(lái)，它就像一桿標槍穩穩插入巖層之中。
最終，樁基鉆孔垂直度得到有效保證，且工效提升30%以上，單樁成孔時(shí)間至少節省3天以上。2019年4月12日，隨著(zhù)最后一方混凝土注入，伶仃洋大橋東索塔56根樁基全部完成澆筑。后經(jīng)檢測，全部為一類(lèi)樁。
匠心打造精品工程
曾煒始終懷揣建精品工程的理念。在深中通道項目，他每天早上7點(diǎn)就開(kāi)啟了一天的忙碌，事無(wú)巨細，事事親力親為。“世界級工程需要世界級的管理，一根鋼筋、一顆螺帽都不能放過(guò)。”他常常說(shuō)。其實(shí)除了技術(shù)和管理上的事情，項目上還有許多需要操心的事。
比如這么多工人持續施工，現場(chǎng)物資保供也是項目組面臨的諸多挑戰之一。曾煒告訴記者，這么多工人的日常生活所需物資的水上運輸就是一個(gè)大難題，他說(shuō)：“工人生產(chǎn)生活的所有物資全部要走16公里的水路運抵施工現場(chǎng)，而這段水路還要穿過(guò)珠江口的三個(gè)航道。每天這三個(gè)航道有數千艘大小輪船通行，使物資運輸成了一個(gè)難度較大、風(fēng)險較高的事情。能否把這個(gè)問(wèn)題解決好，甚至能決定這個(gè)項目的成敗。”
為此，項目部盡量減少使用船舶運輸工程材料的批次，例如主塔使用的鋼筋就是直接在岸上先加工成鋼筋網(wǎng)片再運過(guò)去，到了現場(chǎng)直接拼裝成大橋主塔需要的整節段鋼筋籠，既節省了相當一部分運力，也減少了現場(chǎng)工人的工作量。
曾煒說(shuō)，類(lèi)似的施工巧思還有很多，都來(lái)自于中交集團技術(shù)專(zhuān)家們的反復打磨推敲和突破創(chuàng )新。他認為，伶仃洋大橋項目之所以取得了如此多的創(chuàng )新成果，都離不開(kāi)前期的充分準備。“在項目開(kāi)始前我們就投入了大量的資源提前規劃，到了計劃實(shí)施階段就得心應手。面對兩邊都不著(zhù)岸的汪洋大海，要想在海中把橋架起來(lái)，就得開(kāi)動(dòng)腦筋，做大量的思考，利用我們已有的經(jīng)驗，同相關(guān)專(zhuān)家的智慧相結合，才能最終得出實(shí)施這個(gè)項目的一個(gè)最佳方案。這就是我們項目建造在世界保持先進(jìn)水平的最重要的原因。”
伶仃洋大橋建造過(guò)程中，使用了一體化智能筑塔機、超長(cháng)索股無(wú)人跟隨架設技術(shù)、新型綠色混凝土等自主創(chuàng )新的智能設備和新材料，并采用了水中錨碇快速筑島關(guān)鍵技術(shù),主塔鋼筋網(wǎng)片預制、現場(chǎng)裝配化成形、整節段吊安施工工藝等新施工方法，不僅為大橋建設提升了效率，也充分體現出中交建設者們的建設智慧。
看著(zhù)伶仃洋上空270米的主塔，曾煒告訴記者：“伶仃洋大橋對我來(lái)說(shuō)，不是結束，而是新的開(kāi)始！”（來(lái)源：中國水運報）